В России почти нельзя протестовать, даже когда это разрешается законом. Протестующим грозят жесткими силовыми мерами, а затем и большими сроками заключения. Но немного не политического протеста все же дозволяется: например, последние несколько лет в разных городах России жители протестуют против транспортных реформ и ликвидации трамваев и троллейбусов. «7х7» рассказывает, на чем основаны, как проходят — и чем заканчиваются такие протесты.
«80 процентам людей железобетонно насрать на троллейбус»
«Был у нас маршрут № 16. Однажды я подобрала на остановке девушку, а она мне говорит: „А я вас ждала“. Говорит, привыкла со мной ездить. Так было! Ребята замечали, что пассажиры стоят и ждут „своих“. Бывало, люди пропускали один троллейбус, чтобы через шесть минут дождаться своего водителя».
Бывший водитель троллейбуса Ольга Беликова рассказала эту историю белгородским активистам в июне 2022 года, когда власти решили ликвидировать в городе электротранспорт. Ольге тогда было 53 года. Тридцать из них она проработала водителем. Когда у нее родилась дочь, Ольга брала ее с собой. Женщина говорила, что ребенок у нее — «троллейбусный».
1 июля 2022 года Беликова лишилась работы.
«Кто в этом виноват? Ну не я, наверное. Точно не я. Что могла, я делала. [Теперь] буду дома сидеть. Грустно, могла еще поработать. Но, наверное, вот так нужно администрации», — говорила активистам Ольга. Устраиваться водителем автобуса она не захотела.
Теперь фары голубых троллейбусов выглядывают из-за забора бывшего депо рядом с заправкой в северной части города. В 2022 году белгородскому троллейбусу исполнилось бы 55 лет. До юбилея транспортная сеть не дожила каких-то пару месяцев.
Вместо троллейбусов стали ходить автобусы. Бывший мэр Белгорода Антон Иванов (он обвиняется в получении взяток на предыдущем месте работы), объяснил закрытие троллейбусной сети тем, что транспорт «себя изжил». По его словам, на реконструкцию нужно было бы потратить 2 млрд руб. Губернатор Белгородской области Вячеслав Гладков утверждал, что эта сумма должна быть в пять раз больше.
Почти сразу после решения властей ликвидировать троллейбусы в Белгороде появилось сообщество активистов, выступающих за сохранение электротранспорта. Один из них, градозащитник Виталий Палухин, рассказал «7х7», что понимал — троллейбус обречен. Целью протеста, по его словам, было как можно сильнее осветить «эту несправедливость»:
— Мы априори считали, что троллейбусы закроют. Не строили ложных надежд и понимали, что это решение безапелляционное. Наша задача — подсветить это как несправедливость, как что-то неправильное. Десятилетие наблюдался целенаправленный развал — нельзя просто так взять и не заметить, что депо разваливается. Об этом говорили его сотрудники.
Палухин добавил, что сохранение троллейбусов интересует небольшую часть горожан: тех, кто любит этот транспорт, и тех, кто разбирается в экономике и налогах.
— Примерно 80 процентам людей железобетонно насрать на троллейбус — им ни горячо, ни холодно, есть они или их нет. Поэтому наша задача, во-первых, вести себя так, чтобы к нам нельзя было придраться или в чем-то обвинить. Во-вторых, осветить процесс как можно больше, рассказать о проблеме всем, кому только можно. И в-третьих, предложить безопасный механизм действия, чтобы каждый человек ощутил свою причастность к тому, что он как-то влияет на город. Показать, что можно не просто высказывать «фи», а что-то сделать! — сказал градозащитник.
Урбанист и основатель проекта «Город для людей» Аркадий Гершман считает транспортные протесты общероссийской тенденцией. При этом эксперт уверен, что мотивация протестующих зависит от конкретного кейса. С одной стороны, причиной протестов может стать желание властей закрыть в городах электротранспорт — трамваи и троллейбусы, которые не только экологичны, но и важны для горожан с исторической точки зрения. Другой причиной транспортных протестов Гершман называет транспортные реформы — в этом случае недовольство жителей обусловлено утилитарными потребностями, удобством и доступностью общественного транспорта.
— Вот первая история, на мой взгляд, действительно очень часто вызывает протесты. В начале 2000-х была целая группа москвичей, выступающих за сохранение трамвая. В регионах и сейчас часто объединяются люди с требованием сохранить в их городах электротранспорт. Это проявление гражданственности людей — то, с чем они себя самоидентифицируют, попытка найти и отстоять отличие своего района или города от других районов и городов. Это очень важное чувство, которое всеми силами сегодня в мире стараются развивать, чтобы «пластмассовый мир» не победил. Когда все однотипное тиражируется и города теряют уникальность, именно история, какое-то наследие — будь оно в виде домов или транспорта — действительно помогает объединять людей, — объяснил Гершман.
Белгородские защитники троллейбусов действовали разными методами. Активист Илья Костюков вышел на пикет в центр города с плакатом «На тюльпаны деньги есть, а на троллейбус нет?». После второго пикета с плакатом «Жизни троллейбусов важны» полицейские составили на Костюкова протокол об участии в несогласованной акции. Спустя месяц он выиграл суд, чего по «протестным» делам почти не бывает.
Затем инициативная группа занялась сбором обращений за сохранение троллейбуса. Параллельно с активистами движения «Урбанисты Белгорода», куда входил Виталий Палухин, подписи под коллективными письмами к властям собирали представители КПРФ.
За месяц «Урбанисты Белгорода» подали в приемную губернатора 2,2 тыс. обращений, собранных на улицах города. В электронном виде, по словам Палухина, в различные ведомства — от муниципальных органов до Госдумы и СК — удалось отправить 15 тыс. обращений.
— Персональные обращения — это очень хитрая, гениальная вещь, — сказал Палухин. — Во-первых, она не безликая. Во-вторых, на это обращение в индивидуальном порядке должен ответить отдел по связям с общественностью: распечатать, подписать, отсканировать и отправить заказным письмом. Это огромные затраты как по времени, так и по деньгам. По нашим подсчетам, на обработку наших обращений пришлось потратить около 600 тыс. руб.
Белгородским властям действия активистов мешали. В конце июня 2022 года в местных медиа появились новости о комментариях бюджетников против реконструкции трамвайной сети. По данным издания FONAR.TV, учителя, сотрудники избирательных комиссий и члены «Единой России» могли оставлять эти комментарии по приказу начальства.
2 июля, на следующий день после закрытия трамвайной сети, государственный провластный телеканал «Мир Белогорья» выпустил сюжет о белгородских троллейбусах. В студии появились и активисты «Урбанистов Белгорода» Виталий Палухин и Виктория Литвин. Как они заметили после эфира, журналисты не задавали урбанистам вопросы, а пытались их переубедить, доказать, что троллейбус в Белгороде не нужен. По словам градозащитников, в финальной версии выпуска журналисты «Мира Белогорья» обрезали их речь на монтаже. Позже активисты опубликовали полную версию разговора с ведущей «Мира Белогорья», который сами записали в студии во время эфира.
В марте 2023 года имущество обанкротившегося троллейбусного депо, в том числе 65 машин, продали за 7,7 млн руб. — эта сумма оказалась в 19 раз меньше, чем изначально заявленная. 22 июня еще 15 троллейбусов продали в Воронеж за 26 млн руб. Несмотря на это активист Виталий Палухин все равно видит положительный эффект от протеста.
— Наша работа удалась. Во-первых, много людей узнали, что происходит несправедливость. Во-вторых, мы сплотили вокруг себя очень много людей — это важно с точки зрения гражданских объединений. И в-третьих, что утилитарно самое главное — СК возбудил уголовное дело. Меня, водителей, других горожан вызывали к следователю. В Госдуме сам Володин заявлял, что будут искать меры поддержки, чтобы сохранить электротранспорт в городах. Ну и, конечно, мы стали если не толчком, то подталкиванием для других городов. Люди начали объединяться, когда увидели, что что-то можно сделать.
В июле 2022 года активисты добились от властей встречи на «круглом столе». На нем, в частности, активистам пообещали места в общественном совете при Министерстве транспорта региона. В феврале 2023 года глава Следственного комитета Александр Бастрыкин поручил завести уголовное дело в связи с ликвидацией троллейбусов в Белгороде. На момент публикации расследование не завершено.
«Какие-то безумцы собрались спасать гнилой трамвай»
Красно-желтые вагоны курского трамвая продолжают громко покачиваться по рельсам, лежащим на выбоинах асфальта, хотя в начале февраля 2021 года трамвайную сеть хотели ликвидировать.
Курский трамвай считается одним из самых старых в России — его запустили в 1898 году. В новом проекте маршрутной сети планировалось оставить только одну трамвайную линию. Причина — нерентабельность и дорогой ремонт инфраструктуры и подвижного состава.
Местным жителям планы по почти полной ликвидации трамвая не понравились, и уже 20 февраля 2021 года в сети появился сайт «Спасите Курский трамвай». На нем активисты местных «Городских проектов» разместили письмо к губернатору региона Роману Старовойту и предлагали курянам приходить на общественные слушания. Против ликвидации трамвая в Курске выступил политик и урбанист Максим Кац.
Старовойт спустя четыре дня заявил, что на полную реконструкцию трамвайной сети нужно более 30 млрд руб. Губернатор видел только один выход — отказаться от других проектов, чтобы найти эти деньги.
«Трамвай — это не просто гордость Курска, это один из главных видов его общественного транспорта, которым пользуется большое количество горожан уже более 120 лет. Его построили наши предки еще в царские времена, два раза его деятельность останавливалась — во время гражданской войны и во время Великой Отечественной войны. Полная остановка трех маршрутов маршрутов, как и излишнее изменение 1-го, будут восприняты курянами с отсылкой к прошлым двум событиям», — говорилось в петиции на Change.org с требованием сохранить трамвай. Ее подписали 1,8 тыс. человек при населении города в 440 тыс. человек.
По словам урбаниста Аркадия Гершмана, некоторые города мира стремятся построить свои бренды на видах транспорта. Амстердам ассоциируется с паромами, Сан-Франциско — с трамваями. Иногда власти реконструируют или создают с нуля транспортные системы, учитывая исторический дизайн общественного транспорта.
— Это та деталь, которая узнаваема на улице, часто встречается на фотографиях, плакатах, в кино. Это работает даже лучше, чем красные телефонные будки в Великобритании. В это вкладываются, потому что понимают ценность. А в России, наверное, на государственном уровне пока за ценность это никто не рассматривает, потому что-то же самое историческое наследие у нас очень успешно уничтожают, а о том, чтобы создавать что-то новое, речи не идет. Но людей, которые выступают за сохранение старого, я понимаю — они осознают, что это что-то ценное, это наше и поэтому это нужно сохранить, — говорит Гершман.
Один из участников курского протеста, общественник Иван Звягин, считает, что жителей возмутила перспектива лишиться единственного в некоторых районах транспорта. «Из этого и родилась протестная волна», — сказал он «7х7».
Активисты устроили в Курске альтернативные общественные слушания — в противовес тем, что проходили в областной думе. На них пригласили известных специалистов и активистов из разных регионов России, среди которых были представители МАП ГЭТ из Москвы, эксперты РосдорНИИ, глава курского отделения «Городских практик» Кирилл Будыкин и архитектор Михаил Заутренников. В итоге чиновники, которые не хотели слушать активистов, потому что те «не эксперты», уступили и пригласили инициативную группу на обсуждение будущего трамвая.
Но основным инструментом протеста стала огласка в медиа. Во время кампании Иван Звягин занимался именно этим:
— Людям нужно было дать возможность транслировать свои мысли по этому поводу широкой аудитории. Я писал про этот протест тексты в медиа и в своем блоге. У администрации Курска есть такая традиция: называть всех ненормальными. Вот, какие-то безумцы собрались спасать гнилой трамвай. Я пытался сделать так, чтобы картина была объективной.
Информационная кампания и попытки выйти на диалог с властями принесли результат уже через месяц: губернатор Курской области Роман Старовойт заявил, что трамвай в городе сохранят. Тогда же он поручил реконструировать маршрутную сеть.
— Если бы протест был более радикальным — с митингами и забастовками — активистов объявили бы городскими сумасшедшими. Нужно было доказать, что за ними есть основание, экспертиза — это уже не глас недовольных, а альтернатива. Суть в том, что у людей была заряженная эмоция — и активисты этим воспользовались. Администрация понимала, что если не общаться, — недовольных будет еще больше, — прокомментировал результат протеста Звягин.
Спустя два года власти убрали один из четырех трамвайных маршрутов, а остальные начали ремонтировать. Планируется, что основной этап завершится к 2025 году: в городе обновят 42 км путей и заменят старые вагоны на новые. На эти цели Курская область потратит около 13 млрд руб. В июле ВЭБ.РФ выдала первые 443,5 млн руб. на реконструкцию трамвайной сети. Всего госкорпорация должна предоставить региону 8,2 млрд руб.
— Я думаю, у властей было убеждение, что трамвай выгодно оставить. Во-вторых, у губернатора Романа Старовойта, наверное, было политическое желание предстать рыцарем в белых доспехах — это было начало его срока, когда он должен был выглядеть новатором, поэтому власти и пошли на уступки. Главную роль в этом играло политическое решение, — считает Иван Звягин.
Электротранспорт экономичнее и дешевле автобусов и маршруток. Но многие россияне, говорит урбанист Аркадий Гершман, не понимают этого преимущества, так как трамваи и троллейбусы давно устарели во многих городах:
— У электротранспорта большой запас прочности, и поэтому сделанные в советский период троллейбусы и трамваи доживали последние десятилетия. Системы ветшали, и люди, каждый день видя на улицах металлические гробы или дребезжащие коробки, особой любовью к ним не прониклись. Просто потому, что их пользовательский опыт городом говорил, что это неудобно. Поэтому власти внедряли автобусы: их жизненный срок намного ниже, но в моменте такая покупка кажется дешевле. И люди, видя разницу, голосовали за автобусы ногами и рублями.
Хотя трамвай в Курске остался, Иван Звягин не считает протест удачным. По его словам, целью активистов была не борьба против ликвидации транспорта, а стремление к развитию трамвайного сообщения:
— Рабочая группа предлагала проект возможного построение [новой] трамвайной сети, презентовала целые архитектурные проекты. А получается, что все это ушло в стол. Но и результат есть: если бы снесли, восстановить было бы вообще невозможно. Посмотрим, может быть [власти] сделают [реновацию] в рамках идеи «мы молодцы».
Иван Звягин, как и белгородец Виталий Палухин, считает успехом кампании консолидацию людей вокруг проблемы:
— Люди разных политических и мировоззренческих направленностей пытались объединиться, чтобы убедить власти в разумности сохранения электротранспорта. Здорово, что существуют вещи, которые могут отвлечь людей от бесполезных целей и решать вопросы, которые касаются их территории и их жизней.
«Самое наглое, что люди делают, — это пишут пост»
Кондукторы и водители ярославского предприятия-перевозчика ПАТП-1 с апреля 2023 года три месяца приходили на работу и сидели в актовом зале. Они отказались добровольно увольняться из организации, которую власти решили закрыть. Сидеть в актовом зале работников заставило руководство. Такую меру кондукторы и водители называли «заключением в гетто». Во время «вынужденного простоя» у одной из сотрудниц ПАТП-1 случился сердечный приступ.
Транспортная реформа в Ярославле началась еще в 2019 году с разработки новой маршрутной сети. Город хотел отказаться от маршруток и отменить некоторые якобы дублирующие друг друга направления. В декабре 2020 года ярославцы начали выступать против решений властей — вышли на одиночные пикеты за откат от реформы и увольнение Владимира Волкова, тогда занимавшего пост мэра.
— [Власти] взялись за транспортную реформу — поменяли все маршруты. У нас была лучшая в ЦФО транспортная схема. Ее нужно было дорабатывать, потому что город вырос, появились новые микрорайоны. Но маршруты можно было не так жестко менять, а просто продлить, добавить транспорт, сделать анализ пассажиропотока — точечно внести изменения. Я в городе живу и до сих пор [с начала реформы] не знаю, на каком маршруте я должен ехать, — говорит лидер общественного движения «Свободный Ярославль» Андрей Брой, который выступал против транспортной реформы с самого начала протестов. Единственный плюс реформы он увидел в решении отказаться от маленьких маршруток.
В апреле 2021 года власти представили горожанам новую маршрутную сеть — в ней ликвидировали часть маршрутов. Из-за этого решения четыре городских перевозчика лишились контрактов. В декабре того же года на их место пришли московские перевозчики со своими водителями, которые не знали города и вверенных им маршрутов.
Когда обновления начали действовать, активисты «Свободного Ярославля» принесли к зданию мэрии венки и гроб с надписью «общественный транспорт». Так они «похоронили» транспортную реформу в городе.
«Мы считаем, что в данный момент транспорт в целом в городе просто-напросто убивается, и эта реформа убивает не только сам общественный транспорт, но и жизни горожан. Сейчас люди часами ожидают на остановках, соответственно, они просто убивают свою жизнь, либо убивают свои финансы, вызывая такси», — комментировала ту акцию мундеп Наталья Бобрякова.
Протесты по поводу транспортных реформ часто основаны на страхе глобальных изменений, говорит Аркадий Гершман. Появление пересадок, новые маршруты и транспортные схемы вызывают неприятие из-за нарушения привычного уклада жизни. При этом такие протесты, по наблюдениям урбаниста, более массовые:
— Люди начинают задавать вопросы, когда думают, что их лишат недорогого транспорта. Хотя на самом деле все эти изменения могли принести пользу. Это ломает привычный стереотип, люди пытаются найти ответы на свои вопросы, но муниципалитеты у нас не умеют работать с информацией. Роль играет и убеждение, что от властей ничего хорошего ждать не стоит. Действительно, это порождало конфликты — и некоторые смелые и хорошие реформы скатывались до полного непотребства.
На втором этапе транспортной реформы в Ярославле региональные власти забрали у города право заниматься этой сферой. И пока шло время, в город стали прибывать перевозчики, водители и специалисты из других регионов. Ярославцы начали жаловаться на задержки транспорта, отмену рейсов и давку в салонах.
Реформа возобновилась в начале 2023 года. Власти убрали из маршрутной сети 20 направлений, а на часть из них поставили частных перевозчиков из Москвы и Санкт-Петербурга.
— [Новые] водители вообще со всей России собраны. Ярославские водители себя уважали — с ними не посчитались, не стали это [трудоустройство у новых перевозчиков] обсуждать. Ну извините, тут пришли какие-то и свои условия ставят — я не пойду работать, да и все. Многие наши водители уехали. Один из перевозчиков выиграл тендер во Владимире — и водители уехали работать туда на вахту, — говорит Андрей Брой.
В конкурсе на определение новых городских перевозчиков не стало участвовать главное городское муниципальное предприятие ПАТП-1: оно терпело убытки, а 182 автобуса находилось в плохом состоянии. Из-за этого муниципальное предприятие не могло конкурировать с другими участниками торгов. Затем власти решили ликвидировать предприятие.
Ярославцы пытались собирать подписи против ликвидации ПАТП-1, 11 марта вышли на митинг с требованием сохранить его. Жители хотели, чтобы город развивал собственную организацию, а не тратил деньги на контракты с иногородними перевозчиками. Несмотря на это в апреле 2023 года предприятие закрылось.
— Да, автобусы — это комфорт. Но на этом все. Остальное начинаем минусовать. Транспортная реформа убила первое ПАТП. На эти деньги [потраченные на реформу] мы могли купить еще больше своих автобусов. Теперь самые жирные, самые хорошие маршруты выиграли не ярославские перевозчики. Предприятие разорили, рабочие места сократили. Эти перевозчики уйдут со своими автобусами — мы на чем будем ездить, на лошадях? — спрашивает активист.
Через два дня ярославцы вышли на второй митинг против ликвидации ПАТП-1. В резолюции, которую активисты отправили Владимиру Путину и губернатору Михаилу Евраеву, они требовали провести новые конкурсы на перевозки, заняться развитием движения троллейбусов и проверить действия городских чиновников.
Андрей Брой считает протест неудачным: ни митинги, ни обращения не помогли остановить реформу. Общественник отметил страх горожан высказывать свою позицию:
— Жители не пойдут на улицу, не пойдут с пикетами к мэрии, максимум люди будут писать комментарии — даже петицию не подпишут. Люди реально запуганы. Самое наглое, что люди делают. — это пишут пост. «Да мы ничего не изменим, никуда не будем ходить, да вон Хабаровск ходил» — такая логика у людей. Раньше мы думали, что холодильник победит и люди начнут думать. Но они так и не ходят ни на выборы, ни на протесты. Их же никто не зовет крушить и ломать — просто выйдите и выскажите мнение.
Активист Андрей Брой предполагает, что если бы водители и частные перевозчики, потерявшие работы, вышли и стали задавать правительству вопросы, горожане могли бы поддержать их:
— Но даже эти люди засунули глубоко свое «я», продали маршрутки и успокоились. Самое плохое, что теперь пришли неместные водители, которые не знают город, грубят жителям, попадают в аварии. Они абсолютно не знают менталитет нашего города. А этим без разницы — не нравится, вали из автобуса.
Источник: «7х7».
