В РФ снижается количество авиаинцидентов. Миф или правда?

DW выявила целый ряд несоответствий в официальной российской статистике технических неисправностей пассажирских самолетов в 2024 году.
Авиаперелеты в России с каждым годом становятся все более безопасными, уверяют российские власти. Согласно статистике Росавиации, текущий 2024 год может оказаться самым безопасным за последние 10 лет. Но как такое возможно в условиях санкций и растущего пассажиропотока?

Официальные данные РФ могут быть неполными

Росавиация опубликовала актуальные сведения об авиаинцидентах в РФ в первой половине 2024 года – в открытом доступе есть пока данные с января по апрель. Если сравнивать этот период с аналогичным периодом прошлого года, то авиационных ЧП в РФ стало почти в два раза меньше: 67 против 114. Причем общая тенденция, если доверять официальным данным РФ, демонстрирует ежегодное снижение авиаинцидентов. Самым неудачным можно считать 2018 год, когда зафиксировали 947 случаев при пассажиропотоке в 116 млн человек, в 2023 году то же ведомство внесло в свою статистику 434 случая при пассажиропотоке в 105 млн человек. 

Однако далеко не все технические неполадки попадают в официальную статистику, выяснила DW, детально изучив отчет Росавиации со сведениями за апрель 2024 года. Например, в этой статистике нет больше двух десятков важных сообщений о технических неполадках в самолетах. Всего в апреле Росавиация зафиксировала 15 авиаинцидентов, в то время как телеграм-канал Aviaincident (специализируется на информации об авиаинцидентах в РФ) в деталях описал как минимум 70 подобных случаев в России, 20 из которых связаны с возвратом судна на место стоянки или отстранением от полетов. Их информация подтверждается другими сервисами по отслеживанию авиаперелетов и информацией в СМИ. 

Росавиация не усмотрела признаков “авиаинцидента” с гибелью пассажира

Так, 6 апреля авиакомпании “Аэрофлот” пришлось отложить рейс Пермь – Москва. Экипаж самолета Airbus A320 сообщил о проблемах в работе закрылков. Однако этой информации в статистике авиаинцидентов Росавиации нет. 3 апреля неполадки произошли с самолетом Superjet 100 в Анадыре – там отказали система обогрева датчиков. Причина оказалась настолько серьезной, что самолет отстранили от полетов, а пассажиров пришлось отправлять другим бортом.

Нет в статистике Росавиации и уж совсем громкой истории: 26 марта из-за неисправности самолета погиб один из пассажиров авиакомпании “Аэрофлот”, летевший из Таиланда. Перед взлетом выяснилось, что у самолета отказал электронный блок управления первым двигателем. Диспетчер аэропорта дал указания самолету находится в технической зоне, чтобы тайский персонал устранил неисправность. Все это время – почти два часа – пассажиры находились в самолете, где не работала система кондиционирования. Температура в салоне превысила 31 градус. На плохое самочувствие пожаловался один из пассажиров, который предположительно страдал аритмией. Его госпитализировали, но он впал в кому в больнице, а через три дня скончался, не приходя в сознание.

В связи с гибелью пассажира СК РФ возбудил уголовное дело, но Росавиация не усмотрела в произошедшем признаков авиационного инцидента. 

Реальное количество авиаинцидентов может быть в два раза больше 

“За год не произошло ни одной авиационной катастрофы, и это говорит о текущем уровне безопасности полетов”, – говорил в начале 2024 года на одном из форумов в Москве глава Росавиации Дмитрий Ядров. Он убежден, что российская авиация стала еще более безопасной, чем до санкций – количество авиационных инцидентов в России в 2023 году снизилось на 25% по сравнению с досанкционным 2021 годом. 

Но реальных случаев, когда происходили неполадки с самолетами в России, может быть в два раза больше. Газета The Wall Street Journal сообщала о кратном росте авиаинцидентов в РФ в прошлом году. Журналисты ссылались на данные компании Cirium, собирающей информацию об авиаперелетах. Согласно их сведениям, в 2023 году в России на каждые 100 000 вылетов самолетов статистически приходилось 9,9 инцидентов, связанных с авиационной безопасностью. Это в два раза больше, чем в 2022 и (предпандемийном) 2019 году, когда этот показатель был равен 5 и 4,5 соответственно. Аналогичный вывод сделал журнал Newsweek, который в своем исследовании зафиксировал тройной рост неисправностей российских самолетов с сентября по декабрь 2023 года по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.

Росавиация может руководствоваться специальной инструкцией

Росавиация при составлении своих отчетов может руководствоваться инструкциями системы ADREP, которая часть отказов техники не признает за инцидент, предположил директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий.

“Наверняка “Росавиация” имеет все случаи у себя в закрытом доступе, но не делает эту информацию публичной. Поэтому в отчете инцидентов остается только часть, и он визуально кажется хорошим. Думаю, что отказов действительно стало больше, а серьезных инцидентов и происшествий – меньше. То есть, слава богу, людей и самолетов гибнет значительно меньше, чем в некоторые прошлые годы”, – говорит он.

Рост числа поломок российских самолетов Ланецкий связывает с действием санкций, которые, впрочем, российский авиапром компенсирует серым импортом. Специалист оценивает нелегальный рынок скупщиков авиазапчастей для российского авиапрома в 2-3 млрд долларов. 

По словам специалиста, сами производители поставляют авиакомпаниям напрямую лишь около 20% своей продукции, остальной объем уходит на реализацию через поставщиков. “До 90% запчастей на рынке – запчасти, бывшие в употреблении. Это нормальная практика во всем мире. То есть берется самолет, который отлетал или эксплуатировался совсем немного, и разбирается на запчасти. Вот этот вторичный рынок контролируют трейдеры”, – говорит авиаэксперт.

В Россию продолжают поставлять авиакомплектующие, несмотря на санкции

DW пообщалась с одним из российских бизнесменов, который вместе с партнерами поставляет авиакомплектующие в РФ в обход санкций. На условиях анонимности он рассказал, что компания-поставщик зарегистрирована в офшоре (напрямую принадлежит гражданину РФ), но работает на рынке в ОАЭ: “Очень много комплектующих – порядка 2 тысяч наименований. Все это поступает на наши склады в Эмиратах, а затем контейнерами идет в Россию”.

По его словам, у компании пока не было особых проблем с поставками. Впрочем, они вынуждены поднимать цену из-за различных издержек для обхода санкций: “За последнее время цена выросла на 5%”. В целом, уточнил собеседник DW, цена на комплектующие для российских авиакомпаний в два-три раза выше рыночной. Согласно исследованию мюнхенского Института экономических исследований (ifo), обходить санкции помогают России также Армения, Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан и Турция. 

При этом основные авиапроизводители и поставщики могут проанализировать рынок сбыта, говорит экономические обозреватель Ян Мелкумов. Если в Дубай начали завозить в два или три раза больше, чем в предыдущие годы, то такая аномалия будет видна не только поставщикам, но и регуляторам, следящим за исполнением санкций. В некоторых типах комплектующих есть микрочипы глобального позиционирования, отмечает эксперт. “Но, конечно, настройка эффективности санкций – очень длительный процесс, в котором находятся дыры. Для поставщиков – это быстрый способ стать очень богатыми, а авиакомпаниям приходится соглашаться на любые условия”, – резюмировал он.

Практически весь рынок авиазапчастей контролируют трейдеры

Некоторые производители, уточняет Ланецкий, могут отследить историю владельцев своих деталей через базу данных клиентов. Он приводит в пример одного из крупнейших производителей тормозов Honeywell: “Чтобы выполнить ремонт тормозов, клиенту нужно сообщить уникальный номер тормоза. Производитель видит историю и решает, поставлять или нет ремкомплект”.

Но в то же время, отмечает авиаэксперт, ежедневно в Китае ремонтируется огромное количество деталей для различных самолетов: “Как мне говорил один из представителей крупных ремонтных организаций, среди тысячи лопаток для двигателей, которые ремонтируются в Китае, легко могут затеряться сотни, которые затем могут оказаться в России”.

Спрос российских авиакомпаний на обход санкций остается высоким, а действия вторичных санкций малоэффективны, отмечает Ланецкий, так как они зачастую направлены против “фирм-однодневок”, на место которых очень быстро приходят новые игроки.

Источник: Алексей Стрельников, Deutsche Welle.