Пока все внимательно следили за тем, как польские фермеры и перевозчики блокировали украинскую границу, Украине удалось восстановить главный экспортный путь для своего зерна в Черном море в объемах, близких к довоенным. Показатели апреля 2024 года превзошли февраль 2022-го. Это — миллиарды долларов. Постепенно по этому маршруту возобновляется и экспорт других товаров.
Как это удалось Украине? Какие риски связаны с морским коридором? Какие у него перспективы и что будет с другими маршрутами?
Почти как до войны: чего удалось добиться
С началом полномасштабного российского вторжения в Украину был заблокирован экспорт через Черное море. Мировому рынку не хватало украинских товаров — прежде всего зерна и масличных. Украинским производителям и бюджету — валютных поступлений.
Чтобы предотвратить резкий рост цен на зерно и голод в Африке, под эгидой ООН и при посредничестве Турции был заключен договор об экспорте в рамках Черноморской зерновой инициативы.
За год его действия Украина экспортировала около 33 млн тонн аграрной продукции — преимущественно в первые месяцы. Россия, которая по условиям сделки должна была проверять идущие с зерном суда, намеренно затягивала проверки, а в июле 2023 года в одностороннем порядке вообще вышла из соглашения.
Уже через месяц, в августе 2023 года, из украинских портов вышло первое судно, безопасность которого гарантировала только Украина. Тогда в ВМС ВСУ сообщили, что открыли временный коридор, которым могут воспользоваться все гражданские суда, в том числе те, которые находятся в портах большой Одессы (Черноморск, Одесса и Южный). Их заблокировали после выхода России из зерновой сделки. Маршрут сообщили Международной морской организации.
Менее чем за полгода существования этого маршрута стало ясно, что он может принести Украине гораздо больше, чем международная зерновая инициатива. И постепенно позволяет выйти на довоенные объемы экспорта.
Уже в январе этого года Украина экспортировала всего на 2 млн тонн меньше, чем в довоенном январе 2022 года. Из них львиную долю вывезли по морю. Об этом заявила первый вице-премьер и министр экономики Юлия Свириденко.
По словам министра развития общин, территорий и инфраструктуры Александра Кубракова, за семь месяцев работы коридора Украина вывезла больше товаров, чем за год зерновой инициативы.
На март этого года по коридору прошли более 1100 судов, которые вывезли 33,8 млн тонн грузов, из которых 23,1 млн тонн — продукция украинских аграриев.
А по предварительным итогам апреля 2024 года объемы украинского экспорта достигли рекордного за время войны показателя в более чем 13 млн тонн. В минэкономики отметили, что превышены не только показатели марта 2024 года, но и февраля 2022 года. Это принесло стране 3,3 млрд долларов.
Таких результатов удалось достичь благодаря открытию морского коридора летом прошлого года, программе страхования судов UNITY, созданной совместно с британским правительством и рядом страховых компаний, расширению логистических возможностей на границах с Румынией и Молдовой и улучшению условий транспортировки грузов по железной дороге в дунайские порты, считают в Министерстве экономики.
Заново открытый морской путь позволил увеличить экспорт в Африку и Азию, минуя Европу, где у украинской продукции иногда были проблемы.
За первые три месяца 2024 года из 17 млн тонн аграрного экспорта около 12 млн тонн вывезли через порты большой Одессы, еще почти 3 млн тонн – по Дунаю и всего 2 млн – наземным транспортом, в основном по железной дороге, через соседние страны ЕС, заявил министр аграрной политики Николай Сольский (в апреле он написал заявление об отставке, против него выдвинули обвинения в коррупции, которые министр отвергает).
«Мы транзитом перевозим через Польшу в месяц столько же, сколько вывозим через украинские морские порты за один день», — заявлял украинский чиновник в Брюсселе.
Морской коридор без россиян также позволил возобновить экспорт неаграрной продукции, прежде всего металла.
«Проект ООН предусматривал только зерно. А в Украине кроме зерна, кроме аграрной продукции, есть такие позиции, как металл и железорудный концентрат. Сейчас возобновляется металлургический экспорт», — объясняет Андрей Клименко, руководитель мониторинговой группы Института стратегических Черноморских исследований.
Кроме того, постепенно возобновляется импорт.
А в начале апреля из порта «Южный» под флагом Панамы вышло крупнейшее судно в украинских водах за более чем два года. Оно перевозило около 195 тыс. тонн грузов.
Заговорили также о возобновлении контейнерных перевозок.
Как ВСУ удалось больше, чем ООН с Турцией?
Возобновленный торговый маршрут по Черному морю и в правительстве, и среди участников рынка часто называют «коридором ВСУ».
Военным удалось вернуть контроль над западной частью украинских вод в Черном море.
В середине апреля в обзоре британской разведки говорилось, что Черноморский флот РФ «был наименее активен с начала войны»:
«ЧФ в значительной степени отозвал свои корабли и подлодки из Севастополя дальше на восток в Новороссийск».
За скупыми строчками сообщений стоит титаническая кропотливая работа, многие из элементов которой еще не обнародованы из соображений безопасности.
«Когда завершится война, будет очень интересно почитать, как это действительно происходило», — говорит Андрей Клименко, и осторожно формулирует:
«В отдельных элементах это сродни той практике морских конвоев, которые были во время Второй мировой войны из Соединенных Штатов в Великобританию».
Если очень упрощенно, механизм выглядит так: формируется караван из нескольких судов, которые действуют согласованно с координационным военным штабом. А тот оценивает ситуацию на море и в воздухе, и в зависимости от этого дает гражданским судам разрешение на проход.
Для судов с меньшей осадкой маршрут проходит по территориальным водам Украины, то есть в 12-мильной зоне от берега. Для больших — немного выходит за остров Змеиный, а затем снова возвращается в 12-мильную зону.
«Чем ближе к берегу, тем легче в случае некой нештатной ситуации обеспечить прикрытие таких караванов военными средствами», — объясняет Андрей Клименко.
Эксперт также напоминает об украинских атаках на территорию оккупированного Крыма. В 2023 году в Институте стратегических Черноморских исследований зафиксировали около 200 атак — воздушными и морскими дронами, ракетами по объектам на территории Крыма. Около 60% ударов пришлось на западный Крым. Это места, где расположены базы ЧФ России, военные аэродромы, ракетные установки и радиолокаторы.
Все эти меры в первую очередь направлены на защиту системы судоходства, говорит Клименко, — «чтобы там ничего не смотрели, не летали и боялись туда ходить военными кораблями».
Что дает «лучшую экономику» морскому коридору?
Участники рынка говорят, что в морском коридоре его привлекает стоимость. Называть конкретные цифры эксперты в основном избегают, но говорят, что они на порядок отличаются от стоимости транспортировки грузов по суше, а также по маршруту через Дунай.
Этот экспорт дешевле благодаря тому, что тоннаж судов на «большой воде» значительно больше. К тому же еще с довоенных времен морские порты имеют хорошо развитую железнодорожную и складскую инфраструктуру.
Море фактически стало главным логистическим маршрутом для аграриев, отмечает заместитель председателя Всеукраинского аграрного совета Денис Марчук.
«Когда вагоны придут в порты и на корабле, это совсем другая история, чем везти автомобилями. Там совсем нет экономики», — говорит Марчук. Он добавляет, что во время войны море стало спасением особенно для северных регионов Харьковщины, Полтавщины, Сумщины, где в дополнение к постоянным обстрелам стоимость логистики была большой проблемой:
«До Бессарабии далеко, до западной границы — тоже. Многие вообще отказывались от посевных кампаний, потому что не могли продать предыдущие урожаи».
Еще один очень важный вопрос — страхование, в нынешней ситуации — от военных рисков.
Не только украинские, но и зарубежные обозреватели считают разработанную для украинского черноморского коридора страховую схему UNITY настоящим достижением. В первые недели работы маршрута ставки страхования судов достигали 3-4%, сейчас — менее 1%.
Страхование проходит совместно с украинским правительством и государственными банками. Половину рисков покрывает Украина, а другую частные страховые компании — те, кого называют Лондонским пулом страховых компаний, группирующихся вокруг Lloyd’s of London, объясняет Андрей Клименко.
Эксперт отмечает два момента: штаб-квартира Международной морской организации базируется также в Лондоне. А в ведущих страховых компаниях есть мощные аналитические центры, изучающие морские риски.
«Очень продвинутые ребята, много знают, контачат со спецслужбами, министерствами обороны», — рассказывает украинский эксперт и отмечает: «Если уже есть решение о страховании таких рисков вместе с Украиной, это означает, что они информированы о системе безопасности и считают ее достаточной для того, чтобы страховать».
Следует обратить внимание и на регистрацию судов, идущих по украинскому морскому коридору. В Институте стратегических Черноморских исследований подсчитали, что доли владельцев почти не меняются, и среди них по четверти приходятся на Грецию и Турцию.
«Они (россияне) понимают: прилетела ракета в турецкое судно, завтра Путину придется перед Эрдоганом оправдываться», — объясняет Андрей Клименко.
Еще 5% судов принадлежит китайцам. Кажется, немного, но если исходить из того, что по коридору прошли уже более 1000 судов, то даже 5% — это по меньшей мере 50 судов с китайской регистрацией, поясняет эксперт:
«А у китайцев идут большие балкеры под 250 метров до 80 тыс. тонн грузов, и везут их в Китай. Ну как РФ поражать китайский балкер? Как товарищу Путину придется объяснять это другу Си?»
Удары по Одессе и другие риски
Впрочем, морской коридор остается очень рискованным. Целями недавно усилившихся массированных российских обстрелов стали не только энергетическая, но и железнодорожная и портовая инфраструктуры — особенно в районе Одессы. Как и в случае с энергетикой, конкретной информации о попадании немного.
Но даже президент Зеленский приводил один из примеров. В частности, во время внеочередного заседания Совета Украина-НАТО украинский президент сообщил о российском ударе по морскому порту «Южный»: «Несколько ракет попали в портовые сооружения, не только украинские, но и сингапурские», — заявил он. Один из российских ударов по Одессе произошел, когда в городе находились президент Украины и премьер Греции.
В общей сложности, по данным Министерства инфраструктуры, россияне атаковали портовую инфраструктуру Одессы и близлежащие объекты почти 40 раз, пострадали или были частично уничтожены 215 объектов.
Участники рынка предполагают, что из-за массированных российских атак экспорт может уменьшиться. Но сразу отмечают, что это не оттолкнет экспортеров от этого маршрута.
«Не будут работать порты — не работает и экономика. Не работает экономика — нет подкормки ВСУ», — объясняет Денис Марчук из ВАР. Именно поэтому, отмечает он, важно спланировать все так, чтобы защитить и портовую инфраструктуру.
Пока, говорит Андрей Клименко, каких-либо сбоев в системе экспорта нет. По данным экономиста, в январе в среднем за день в порты большой Одессы заходили по меньшей мере 6 судов, в феврале — 9, в марте — почти 9, а через три недели апреля — 9 и более. Но, конечно, говорит он, все очень радуются поступлению военной помощи — и от ЕС, и от США, и от Британии.
При этом в апреле большинство судов, пришедших в порты большой Одессы, сделали это не впервые, а во второй, шестой и даже в 10-й раз.
«То есть их все устраивает», — отмечает Клименко.
План Б или что-нибудь другое: а что с Дунаем?
В то время как морской путь отвоевывает — во всех смыслах — свое довоенное значение, объемы экспорта через Дунай уменьшаются. Сейчас они составляют менее 2 млн. тонн, это половина пиковой загрузки за время войны.
Этот маршрут буквально спас украинский экспорт, когда сначала россияне блокировали экспорт, а затем работу зерновой инициативы. По словам премьера Дениса Шмыгаля, тогда объемы перевозок через Дунай выросли на 600% по сравнению с довоенным 2021 годом.
В 2023 году госкомпания «Украинское Дунайское пароходство» получила рекордную прибыль. Общая сумма дивидендов за прошлый год составила 215,6 млн. гривен, сообщил в Facebook генеральный директор УДП Дмитрий Москаленко. А это больше, чем за все годы существования Украинского Дунайского пароходства вместе.
Однако уже в апреле 2024 года Ассоциация портов Украины «Укрпорт» в обращении к премьеру сообщила, что ситуация в дунайской логистике критическая. Там напомнили, что «после стремительного „разогрева“ рынка произошло не менее стремительное „охлаждение“».
Несмотря на то, что ставки фрахта снизились в 2-2,5 раза, а в некоторых случаях стали даже ниже довоенных, черноморский маршрут забирает клиентов у дунайского.
Участники рынка говорят, что несмотря на высокий потенциал и практичность, на сегодняшний день экспортный путь по Дунаю проигрывает в цене.
Бизнес переключился на Черное море, объясняет Денис Марчук, а «Бессарабия далеко».
Разница в цене составляет 6-8 долларов на тонну — такие оценки приводил директор по взаимодействию с органами власти одного из крупнейших аграрных холдингов «Нибулон» Михаил Ризак.
Но этот путь должен все равно остаться открытым — и из-за уже вложенных в него средств, и как подстраховка для морского пути.
«Многое сделано, вложены крупные инвестиции в инфраструктуру региона, поэтому она будет так или иначе задействована», — рассказал в интервью Latifundist.com коммерческий директор «Кернел» в Украине Александр Головин.
Он считает, что движение по Дунаю останется. Дунайские порты будут «планом Б» на случай ограничений в работе портов Одессы.
Кроме того, дунайский маршрут может также быть лучше для тех, кто хочет экспортировать свою продукцию не в Африку или Азию, а в ЕС.
«Дунайские порты и дунайский флот являются не только альтернативой портам большой Одессы „на черный день“. Это наиболее доступное направление доставки украинской продукции на европейские рынки», — считают в Ассоциации портов Украины.
Но даже сейчас эти порты тоже не стоят, и украинское устье Дуная работает, говорит Андрей Клименко. Он считает, что для меньших судов этот маршрут остается привлекательным.
«Он будет и „планом Б“, и свою собственную функцию будет выполнять. Падение будет, но оно не катастрофическое», — считает экономист.
Что дальше?
Несмотря на очевидный успех украинского морского коридора, стратегически важно, чтобы были альтернативы.
«Почему мы так упираемся по поводу Польши? Потому что хоть там мы возим совсем небольшие объемы, но если, не дай бог, будут какие-то обострения в Черном море, мы должны рассчитывать на свободный проход через коридоры солидарности. Так же, как и через Бессарабию», — говорит Денис Марчук из Всеукраинского аграрного совета.
Что же касается морского пути, то, как заявил заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков, он имеет потенциал расширяться — по меньшей мере на 20%.
При этом, по словам представителя правительства, есть пространство как для экспорта, так и для импорта. Хотя значительная часть металлургических предприятий оказалась на оккупированной россиянами территории, многие производства повреждены или сократились, новые экспортные возможности очень важны для украинских металлургов.
Кроме того, импорт Черным морем пока возобновился не так, как экспорт. По этому маршруту в Украину сейчас завозят только соль и удобрения. Относительно других товаров, особенно поштучных, импортеры ожидают полноценного восстановления морских контейнерных перевозок.
А это может дать не только дополнительные поступления в бюджет, но и сказаться на ценах на импортные товары для украинских покупателей.
Источник: Анастасия Зануда, BBC
