После начала полномасштабного вторжения России в Украину российская гражданская авиация подверглась международным санкциям, включающим запрет на продажу самолетов и деталей к ним. По данным “Проекта”, в предвоенные годы российская авиационная отрасль росла, несмотря на пандемию коронавируса. С 2014 по 2019 год пассажирские перевозки выросли на 40%, накануне пандемии международный трафик составлял 43%, внутренний — 57%. С начала войны и введения санкций международный трафик упал до 19%. “Idel.Реалии” собрали все, что известно о производстве новых российских самолетов, и попытались разобраться, почему заменить ими импортные в состоянии войны почти невозможно.
До начала войны свыше 60% всех эксплуатируемых самолетов в России были иностранными — они обеспечивали около 95% трафика по количеству перевезенных пассажиров. После полномасштабного вторжения в Украину и введения санкций 78 иностранных самолетов российских авиакомпаний арестовали за рубежом.
В июне 2022 года Минтранс заявил, что к 2025 году до трети существующего иностранного авиапарка будет разобрано на запчасти. Летом того же года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) попросила Министерство транспорта РФ разрешить законно переставлять компоненты с одних самолетов на другие для поддержания исправности парка в условиях санкций. При этом, по словам главы Росавиации Александра Нерадько, запреты на поставку запчастей и техобслуживание никак не повлияли на безопасность полетов внутри страны.
Несмотря на то, что перед началом войны ситуация с безопасностью авиаперелётов в России улучшалась, в сентябре 2022 года Международная организация гражданской авиации (ICAO) в своём списке безопасности полётов отметила Россию как “вызывающую значительную обеспокоенность по поводу безопасности полётов”. Как отмечали в организации, такая оценка указывает на то, что государство не обеспечивает достаточного контроля за безопасностью полётов для обеспечения эффективного выполнения применимых стандартов ICAO.
В частности, на такую оценку повлияло то, что в России после разрешения регистрировать в стране права на иностранные самолеты в лизинге большая часть самолетов имеет двойную регистрацию. Вместе с Россией подобную оценку получили Бутан, Демократическая республика Конго, Эквадор, Либерия и Зимбабве. Сославшись на “красный флажок” от Международной организации гражданской авиации, любая страна может отказаться от обслуживания воздушных судов.
“Никаких опасных тенденций мы не фиксируем”
В ноябре 2023 года глава Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Ядров заявил, что “уровень безопасности полетов гражданской авиации находится на высоком уровне”: “Никаких опасных тенденций мы не фиксируем. Находимся в общемировом тренде безопасности полетов. За девять месяцев этого года авиационных происшествий при выполнении регулярных перевозок на самолетах общей массой более 5 700 кг в гражданской авиации не было”.
Как отмечает издание “Сибирь.Реалии”, согласно Правилам расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ, чтобы назвать ЧП с самолетом авиапроисшествием, нужно, чтобы кто-то погиб или самолет получил серьезные повреждения. Если же не учитывать воздушные суда массой более 5 700 кг, то, согласно официальным данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), к декабрю 2023 года в России произошло 22 авиапроисшествия, в которых погибли 19 человек.
За 2024 год МАК отчитался о двух авиационных происшествиях — разбившийся в Магаданской области вертолёт Ми-8 и упавший в Подмосковье частный вертолёт Robinson R-44.
В статистику не вошли авиационные инциденты, в том числе и в регионах Поволжья. Так, в феврале этого года у “Боинга” авиакомпании Utair, летевшего из Уфы в посёлок Талакан, на пробеге оборвался трос управления передней стойкой шасси. После осмотра воздушное судно отстранили от полетов.
13 января у авиакомпании “Победа” произошло сразу три инцидента за ночь, два из которых — в регионах Поволжья. Так, в аэропорту Чебоксар пилоты объявили сигнал тревоги из-за срабатывания сигнализации пожара основной стойки шасси. Вылет самолета задержался на 11 часов. У рейса, летевшего из Москвы в Уфу, во время полёта появился запах горелой проводки в туалете, из-за чего обратно в Москву рейс вылетел почти на три часа позже расписания.
В феврале самолёт Як-42 авиакомпании “КрасАвиа” после вылета из Уфы в Омск вернулся в аэропорт вылета — у лайнера не убирались все стойки шасси; неисправность обнаружили только после взлета.
По данным The Wall Street Journal, в 2023 году в России значительно увеличилось количество авиационных инцидентов. Издание ссылалось на исследование германской исследовательской компании Jacdec, которая заявила, что в 2023 году произошло не менее 74 инцидентов с самолётами. В 2022 году их было только 36. Об увеличении авиационных инцидентов также заявили в исследовательской компании Cirium: согласно её подсчётам, в России на каждые 100 тысяч вылетов в 2023 году случалось около десяти инцидентов, а годом ранее — всего пять.
Опрошенные The Wall Street Journal эксперты отмечали, что, несмотря на отсутствие в таких авариях серьёзного ущерба и гибели людей, постоянные технические неполадки создают значительный риск для пассажиров.
При этом, согласно официальным данным Росавиации, тенденции к росту числа авиационных инцидентов отсутствуют. Так, ведомство заявило, что за 11 месяцев 2023 года количество инцидентов с воздушными суднами снизилось на 1,3% к аналогичному периоду прошлого года, до 670 случаев. Из них — 400 инцидентов, связанных с отказами авиатехники и двигателей, что на 2% меньше, чем в январе-ноябре 2022 года.
Российские авиаэксперты же считают, что Росавиация не признаёт проблему и пытается скрыть данные. Об этом в прошлом году заявлял основатель сервиса по обеспечению безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков:
“Пытаясь перевернуть реальную ситуацию с безопасностью полётов в РФ с ног на голову и скрывая факты инцидентов, авиавласти РФ тем самым только усугубляют ситуацию. Недостаток информации крайне затрудняет нам работу по определению группы неприемлемого уровня риска безопасности полетов, чтобы можно было предотвратить трагедию и избежать череды авиационных катастроф”.
Такую информацию подтверждают и расследовательские медиа. В 2023 году “Проект” выяснил, что ещё в 2022 году “Аэрофлот” направил старшим бортпроводникам письмо с требованием вносить в бортовой журнал только информацию о крупных поломках судна, а о мелких проблемах писать лишь по согласованию с экипажем.
“Boeing отдыхает”: Казанский авиазавод
В связи с ужесточившимися санкциями в России начали вкладываться в развитие отечественных самолётов. До 2022 года “Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова” (филиал ПАО “Туполев”) выпускал отечественные Ту-214 в ограниченной серии. Однако уже в марте 2022 года начались разговоры о том, что необходимо выходить на десять самолетов в год.
В 2023 году производство отложили. Тогда глава компании “Авиасистемы” Дмитрий Хоружик заявил, что серийный выпуск самолётов Ту-214 зависит от сроков завершения войны с Украиной. По его словам, “сейчас поставщикам совсем не до самолета Ту-214”. В мае того же года глава “Ростеха” Сергей Чемезов попросил у премьер-министра России Михаила Мишустина оказать господдержку для расширения производства лайнеров. Летом 2023 года министр финансов РФ Антон Силуанов пообещал выделить на расширение выпуска самолетов свыше 40 млрд рублей. Примерно в то же время на казанский авиазавод с визитом прибыли Михаил Мишустин и президент Татарстана Рустам Минниханов. Осматривая салон Ту-214, Минниханов остался доволен: “Boeing отдыхает”, — прокомментировал он.
В феврале 2024 года стало известно, что на производство Ту-214 выделили 92 млрд рублей. По плану до 2030 года Казанский авиазавод должен будет выпустить 115 пассажирских самолётов. Однако в прошлом году предприятие смогло выпустить лишь один самолёт при запланированных трёх. В декабре 2023 года строительство самолёта сдвинулось на год. Управляющий директор Казанского авиазавода Вадим Королев объяснял это тем, что раньше предприятие производило значительно меньше самолетов в год, чем это требуется теперь:
“Во-первых, непросто разогнаться с учётом нашей пропускной способности — раньше КАЗ делал в среднем полтора Ту-214 в год. Во-вторых, ввиду уникальности схемы доведения ресурсов на масштабирование производства формирование соответствующих правил потребовало ощутимо больше времени, нежели предполагалось изначально. <…> Сейчас все необходимые меры выработаны, деньги прошли, но изначальные сроки сдвигаются несколько вправо”.
Как писал “Коммерсантъ”, единственный построенный в 2023 году Ту-214 не планировали использовать для коммерческих перевозок — его отдали спецзаказчику. Среди авиакомпаний, которые выразили желание купить отечественный самолёт, — “Аэрофлот”. Однако компания попросила внести практически 100 правок в Ту-214. Так, “Аэрофлот” потребовал увеличить багажные полки для ручной клади, как в современных самолетах, установить на кухне оборудование, как на импортных самолетах, а также обновить аварийно-спасательное оборудование, как на импортных самолетах. Заменить аварийно-спасательное оборудование и кухонную технику невозможно из-за санкций.
Эксперты заявили, что выйти на темп производства, который требуют власти, невозможно. В интервью “116.ru” авиационный эксперт Роман Гусаров заявил, что предыдущие 30 лет казанский и ульяновский заводы вместе выпускали по три самолёта в год. Выпустить 20 самолетов за год только на одном Казанском заводе, по его мнению, невозможно, так как потребуется полностью менять производство.
“А квалифицированный персонал где найти? Даже чтобы подготовить дипломированного инженера, нужно его учить пять лет. И мы понимаем, что умеет вчерашний студент. Да ничего. И даже через пять лет они научатся строить самолеты? Конечно же, нет. Поэтому я считаю, что это фантастика”, — заявил Гусаров.
Самолёты с пермскими двигателями
В апреле 2023 года предприятие “ОДК-Пермские моторы”, входящее в “Ростех”, начало серийное производство двигателя ПД-14 для отечественного самолета МС-21. Согласно плану, к 2030 году объём производства должен будет составить 160 двигателей в год. Изначально предполагалось, что первые шесть серийных лайнеров МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 будут переданы заказчикам уже в 2024 году. Самолёт хвалил и президент России Владимир Путин на встрече с женщинами из летного состава российских авиакомпаний. Он говорил, что МС-21 не уступает западным аналогам:
“Нужно ещё какое-то время, несколько месяцев, и будет наш двигатель стоять. Самолет наш будет целиком и полностью современный и российского производства”, — заявил Путин.
На той же встрече пилот “Аэрофлота” Юлия Василевская пыталась объяснить, что быстро перейти на новый самолёт авиакомпания не сможет.
Уже в этом году компания “Ростех” сообщила о переносе серийных поставок самолета МС-21 на 2025-2026 годы. По словам гендиректора компании, самолет не завершил все испытания: “Как испытания завершим, по результатам сразу. Мы всё-таки беспокоимся о безопасности всех нас — мы же летать будем на этих самолетах”.
Перенос серийных поставок произошел практически сразу после того, как в новый санкционный пакет Японии попало пермское АО “ОДК-Авиадвигатель”, которое разрабатывало двигатели для Пермского моторного завода. Компания в том числе сконструировала двигатель ПД-14.
В апреле 2022 года гендиректор “Ростеха” Сергей Чемезов пообещал с 2024 года наладить производство импортозамещенного самолета “Сухой Суперджет” с отечественными двигателями ПД-8. В январе этого года сроки сертификации самолёта сдвинулись. Основной же проблемой SJ-100 стал двигатель ПД-8, который на испытаниях не подтвердил свои характеристики.
В декабре 2023 года первый полет SJ-100 с российскими двигателями уже переносили — к началу 2024 года, а затем — к 2025 году. Вместе с этим на 2026 год перенесли и поставки SJ-100 российским авиакомпаниям. Перенос сроков Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в “Ростех”) объяснила “объективными техническими сложностями”. Какие именно сложности возникли при реализации проекта, озвучено не было.
Смещаются не только поставки отечественных Ту-214, МС-21 и SJ-100. Вместе с ними сдвигаются и другие проекты по созданию российских самолётов — Ил-114 и “Байкал”. По данным газеты “Коммерсантъ”, авиапромышленность не успевает в установленные в 2022 году сроки испытать лайнеры, а их характеристики не соответствуют изначально планировавшимся.
До 2030 года базовый сценарий авиастратегии предусматривал сокращение парка иностранных пассажирских самолетов вдвое — до 300 единиц. В конце января 2024-го в Российском союзе туриндустрии заявили, что с 2027 года на внутренних линиях может сложиться дефицит провозных емкостей, поскольку новые самолёты не успевают вводить в эксплуатацию. Источники “Коммерсанта” считают, что некоторые российские авиакомпании будут вынуждены искать самолеты на вторичном рынке дружественных стран. Кроме того, в случае критической нехватки самолетов Минтранс может ограничить допуски российских авиакомпаний на иностранных направлениях и сконцентрироваться на внутренних перелётах.
Источник: «Idel.Реалии»
