Преступный «председатель государственного совета» от оккупантов Владимир Константинов недавно отчитался, что «с начала 2023 года в Крым прибыло 1890 поездов дальнего следования, которыми было перевезено 1,9 миллиона человек, что превышает прошлогодний показатель более чем на 67 %».
В лучших традициях оккупационной власти фейковый спикер подает указанные фейковые цифры как очередное достижение, но в каком состоянии на самом деле находится железнодорожная инфраструктура Крыма, кто ее контролирует и отмывает на ней средства.
Ранее мы уже освещали преступную «работу» противоправного «государственного унитарного предприятия» «Крымская железная дорога», на которой до 2021 года отмывались средства «федеральных инвестиций», и озвученные нами прогнозы, что «деньги скоро кончатся» быстро стали для крымских коллаборантов печальной реальностью.
Факты указывают на то, что «осваивать федеральные субсидии» на этот раз поручили людям «с материка», а преступное «руководство» «Крымской железной дороги» все дальше отталкивают от федеральной «кормушки».
Недавно «суд» агрессора заключил в тюрьму бывшего преступного «генерального директора» «Крымской железной дороги» Геннадия Фролова за растрату 40 миллионов рублей из-за якобы «выполнения строительно-монтажных работ на грузовой и погрузочно-разгрузочной платформах», которые традиционно прошли только на бумаге.
Если прошлого «генерального директора» «Крымской железной дороги» отправили в тюрьму из-за «жалких 40 миллионов», трудно представить аппетиты «нового начальника» – Михаила Гончарова, уже третий год занимающего фейковую «должность». Ведь он сейчас занимается тем же, что и его менее удачный предшественник – «реконструкцией платформ» на железнодорожных станциях. Однако, «обученный на чужих ошибках», он все же «подстраховался» и «заказал проект» у сибирской фирмы «Сибгипротранс» и получил от «Главгосэкспертизы» «положительные выводы на реконструкцию пассажирских платформ» на 18 станциях, на чем и деньги отмывались. пока они не кончились.
Вернемся снова к Геннадию Фролову. Примечательно, что новость о задержании экс-директора была подана «прессой» агрессора под интересным заголовком «Из Херсона пошел грузопоток – и на Крымской железной дороге раскрылись хищения». Нетрудно догадаться, что именно оккупанты преступно вывозили из Херсона летом 2022 года с помощью «Крымской железной дороги». До начала масштабного вторжения в Украину «Крымская железная дорога» держалась на плаву преимущественно благодаря ее участию в схемах военной логистики российских оккупантов. Компания активно содействовала и продолжает содействовать оккупации и милитаризации Крыма, осуществляя перевозки российских войск и военной техники, а также противоправно перевозит ряд наименований грузов с полуострова в РФ, что также нарушает украинское законодательство и санкционные ограничения.
Чтобы «Крымская железная дорога» не прекратила свою малоэффективную деятельность оккупантами, ей ежегодно «выделялись субсидии из федерального и республиканского бюджетов». Но если в первые годы после оккупации Крыма фигурировали суммы в 7 миллиардов рублей, часть из которых должна была получить «Крымская железная дорога», на обеспечение своей деятельности, то с годами транши становились все меньше, а «полная компенсация» приобрела характер «долевой». «Крымская железная дорога» была включена в коррупционную схему «возмещения потерь в доходах, возникающих вследствие установления льготных тарифов на перевозку сельскохозяйственной продукции».
Отметим, что премьер-министр России лично распорядился «направить в 2022 году бюджетные ассигнования… в размере 2 миллиардов рублей на предоставление субсидий из федерального бюджета» в «Российские железные дороги» и «Крымскую железную дорогу» на такое «возмещение потерь».
Напомним, что субсидировать вывоз зерна российское правительство начало в конце 2017 года. Из-за резкого снижения цен было принято решение о вывозе зерна из «регионов России, удаленных от портов». Планировалось, что это позволит стабилизировать ценовую ситуацию в регионах-участниках программы.
Может вызвать удивление, что оккупированный Крым попал в этот список, учитывая, что у региона есть несколько собственных контролируемых захватчиками портов. Но все становится понятным, если сравнить несколько дат. 1 марта 2022 года российские оккупанты захватывают город Херсон и всю его инфраструктуру, раньше это произошло с Мелитополем и Бердянском. А 22 марта этого же года правительство России принимает преступное решение о выделении субсидий «Крымской железной дороге» для «компенсации расходов на перевозку зерновых».
С учетом того, что вывоз краденого материкового зерна и доставку его в порты оккупированного Крыма и в РФ через Крым осуществляла «Крымская железная дорога», в принятом российским правительством решении просматривают признаки спланированного преступного замысла.
Однако на этом оккупанты не остановились. 11 ноября 2022 года в «правила предоставления субсидий» было изменено, и в «список субсидированной продукции» были добавлены «продукты переработки зерновых культур». Мука, крупа, хлопья, толокно, пищевые отруби – «Крымская железная дорога» помогла оккупантам мародерить в оккупированных районах Запорожской и Херсонской области.
Примечательно, что в отличие от похищенного зерна «субсидии» на «пригородные перевозки» а именно для и так называемой «компенсации потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов» часто разворовываются еще в карман преступных железнодорожников.
Например весной этого года фейковый «арбитражный суд Севастополя» отказал «Крымской железной дороге» во «взыскании» с преступного «городского правительства» «компенсации за перевозку пассажиров на территории региона» еще за 2019 год в сумме 102 миллиона рублей.
Это не первая тяжба между «городской властью» и «Крымской железной дорогой». Предыдущая история была связана с «возмещением 180 миллионов» якобы «неполученных перевозчиком доходов за 2017-2018 годы». Фейковый «арбитраж» длился более трех лет и завершился определением верховного суда РФ от 7 марта 2023 года, которое также было не в пользу «Крымской железной дороги». Агрессор указал, что «Крымская железная дорога» «приняла обязательство предоставлять услуги», «получая субсидии непосредственно из федерального бюджета».
Бумаги «арбитража» показывают, что «по соглашению с федеральным агентством железнодорожного транспорта» в 2017 году противоправный перевозчик получил 5,7 миллионов рублей, а в 2018 – 5,5 миллионов, но «полное покрытие понесенных расходов не прописано в сделке». И эти средства «неполной компенсации», конечно, «не возмещаются в автоматическом режиме» и «заявки, по разным причинам, отклоняются членами комиссии».
Что не удивительно, ведь им нужно не только получить откат, но и пролоббировать интересы «нового крымского перевозчика», которым с начала 2020 г. стало фейковое «сообщество с ограниченной ответственностью» «Южная пригородная пассажирская компания», «дочернее предприятие» «транспортной компании» «Гранд Сервис Экспресс».
Что же касается «Крымской железной дороги», то она является стабильно убыточным «предприятием» и уменьшения размеров «федеральных субсидий», быстрыми темпами приближает ее к банкротству. Если бы это было «частное предприятие», уже давно начался бы процесс ликвидации, но пропагандистское и военное значение «Крымской железной дороги» заставляет оккупантов поддерживать ее на плаву.
Если с 2015 по 2017 год «Крымская железная дорога» рисовала себе «прибыль» от 355 до 50 миллионов рублей в год, то в дальнейшем признанные оккупантами «убытки» составляли сотни миллионов и в последние два года перед масштабным вторжением они были в 2,8 миллиарда и 3,4 миллиарда соответственно; в 2022 году эта цифра составила 3,6 миллиарда рублей. Как отметил Юрий Смилянский «Крымская железная дорога» – это «вынужденная потребность» для агрессивной России и крымских коллаборантов, стремящихся «отмыть» средства «с помощью реализации фейковых проектов, в том числе инфраструктурных». Но в этой истории не следует забывать и Гранд Сервис Экспресс (ГСЕ). Это частная российская компания и в свое время это был первый частный железнодорожный перевозчик в России. Примечательно, что именно ему «доверили» противоправные «перевозки российских туристов» в Крым, конечно сначала сменив владельца, или правильнее будет сказать спрятав концы к нему.
В мае 2019 года компанию купил частный железнодорожный оператор ТрансКласСервис и через месяц перепродал ее неизвестному покупателю. Скорее всего, оккупанты с помощью таких манипуляций пытались избежать западных санкций. Министерство транспорта России указывало, что с инициативой осуществлять перевозки в Крым выступила сама компания «ГСЭ». Ее руководитель Александр Ганов в интервью «Ведомостям» рассказывал, что «создавать отдельную структуру для перевозок в Крым не планирует, потому что не видит санкционных рисков».
Однако менее чем через месяц после того, как «дочка» «ГСЭ» «Южная пригородная пассажирская компания» доставила в Крым первого россиянина, «ГСЭ» и ее директор попали под санкции ЕС, США и некоторых других европейских стран. Журналисты смогли раскопать, что 50% ГСЕ принадлежит кипрской компании «Sorena Investments Limited», еще 50% – «Piper Participation Corp», зарегистрированной на Британских Виргинских островах. Но ее конечный бенефициар до сих пор неизвестен.
Интересной личностью является и сам генеральный директор Александр Ганов, возглавивший «ГСЭ» в августе 2019 года. До этого он успел поработать первым замглавы администрации Тамбовской области, замгубернатора и первым замглавы правительства Воронежской области, министром инвестиций и инноваций в правительстве Московской области, первым замглавы администрации Московской области.
Итак, как можно увидеть из его биографии, он является не просто человеком, приближенным к «центрам принятия решений» страны-агрессора, но и классическим «аппаратчиком», которому мало подходит ливрея «частного железнодорожного перевозчика для доставки россиян в Крым».
Ну а потому неудивительно, что именно дочь «ГСЭ» стала стиральной машинкой для средств «ведомственной целевой программы» «Обеспечение доступности услуг железнодорожного транспорта». Последняя была якобы «направлена на обеспечение функционирования» печально «Крымской железной дороги» и в 2024 году в ней нарисованы «субсидии «Крымской железной дороги» из федерального бюджета» относительно «бесплатного проезда железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Вот только эти субсидии, «по итогам рассмотрения конкурсных заявок», получает не «Крымская железная дорога», а именно «Южная пригородная пассажирская компания» от «ГСЭ».
Так, в 2023 году «Южная пригородная пассажирская компания» получила «федеральную субсидию» в размере «861 тысяч рублей за каждую тысячу перевезенных в Крыму пассажиров-льготников» и несложно догадаться что «почему-то» количество таких «льготников» «внезапно выросло».
Но поскольку среди прочего дочь «ГСЭ» обслуживает и противоправный пригородный поезд «Керчь Анапа», то фейковые тысячи льготников, пересекших Керченский пролив на электричке, превращаются в нарисованные Аксеновым миллионы туристов. Однако эта финансовая «припарка» не пошла на пользу и начиная с 2022 года вновь «предприятие» начало «показывать убытки». Зато его «материнская» «ГСЭ» за 2022 год показала рост чистой прибыли почти в десять раз до 3,7 миллиарда рублей. И это неудивительно, ведь «ГСЭ» «собирает сливки», даже не желая отмывать средства на «ремонте» изношенного оборудования, платформ и вокзальных зданий, контролируемых «Крымской железной дорогой». Впрочем, коллаборантам типа преступного «начальника дирекции по обслуживанию пассажиров» «Крымской железной дороги» Владимира Резниченко «все хорошо» и воровать «на минусе» оккупанты доверяют именно «государственному предприятию».
Следовательно, появление для «работы» в оккупированном Крыму «частного железнодорожного перевозчика» и создания ему «максимально благоприятного режима» обоснованы пропагандистской целью агрессора, попыткой обойти санкции, а также желанием «освоить федеральные средства на пассажирах» оставив фейковой «Крымской железной дороге» махинации по грузам и инфраструктуре.
Источник: Андрей Чвалюк, «Ассоциация реинтеграции Крыма».
