“Аэрофлот” впервые заявил об отправке своего аэробуса на ремонт в Иран. Как это может отразиться на безопасности полетов? Отвечает Airbus и бывший пилот одной из российских авиакомпаний.
Из-за санкций, введенных после полномасштабного вторжения в Украину, российские авиакомпании остались без поставок самолетов, запчастей и техобслуживания европейских и американских производителей. В начале апреля 2023 года РБК со ссылкой на источники сообщил о первой отправке в Иран Airbus A330 для ремонта стоек шасси. Почему самолет решили отремонтировать именно там и как это отразится на безопасности перевозок, разбиралась DW.
Почему выбрали Иран
Выбор “Аэрофлота” в пользу Ирана нельзя назвать неожиданным: российской авиакомпании не стоит опасаться ареста самолета во время обслуживания, а Ирану – введения вторичных санкций. Так как аэрофлотовские А330 имеют двойную регистрацию, страны Евросоюза и США не только обязаны отказать в ремонте и заправке таких самолетов, но и арестовать их. В авиапарке Ирана есть самолеты такого типа и многолетний опыт полетов и авиаперевозок в условиях санкций. Вероятно, есть и детали, необходимые “Аэрофлоту”, о происхождении которых эксперты спекулируют уже несколько лет.
Представитель Airbus в интервью DW подчеркнул, что “не существует легальных путей, по которым в Иран могли бы попасть оригинальные запчасти или документация”. Эксперты не исключают закупку Ираном деталей с помощью “параллельного импорта” или на черном рынке. Такие запчасти могут производиться в Китае и Индии. Есть вероятность, что Иран изготавливает часть деталей сам, считают журналисты немецкого издания об авиации Aero Telegraph, подчеркивая, что Ирану при этом особо нечего предложить России, так как иранский воздушный флот находится не в самом рабочем состоянии. В конце 2021 года Ассоциация авиакомпаний Ирана заявила, что около половины самолетов в стране не летают из-за отсутствия важных запчастей, в том числе и двигателей.
Как санкции отразились на безопасности полетов
“С точки зрения пилота все просто: если самолет годен к полету, то какая разница, где он ремонтировался? Я сомневаюсь, что может быть нечто особенное в иранском ремонте. Я думаю, их технический состав достаточно профессиональный”, – поделился DW на условиях анонимности бывший пилот одной российской авиакомпании. Он покинул страну сразу после 24 февраля и сейчас работает за рубежом.
Техническое состояние самолетов – последнее из-за чего переживают пилоты в России, уверен собеседник DW. Массовых увольнений из-за технических рисков он не наблюдает. По его словам, еще во время пандемии его коллеги потеряли работу и поэтому оставшиеся пилоты российских авиакомпаний сейчас “дружно встали в ряды, заткнулись и продолжают летать так, как есть, чтобы не потерять место”.
Еще один источник в руководстве другой авиакомпании заявил DW, что безопасно летать в России можно было “только в первый год после введения санкций против РФ”.
Сам производитель самолетов Airbus отказался оценить риски техобслуживания “Аэрофлота” в Иране. Каждой оригинальной детали присваивается серийный номер, чтобы компания могла их отслеживать, но нет никакого способа проверки неоригинальных деталей и выполненных услуг, которые оказаны в несертифицированных центрах, рассказал DW глава пресс-службы Airbus Джастин Дюбон. Кроме того, как пояснил представитель фирмы, санкции не позволяют оказывать техподдержку самолетов авиакомпаний других стран, которые могут использоваться в России.
“Эти самолеты – мертвые”
Есть ли у России другие варианты, кроме ремонта в Иране? “Альтернатива – разбирать самолеты, которые есть, либо брать бэушные, списанные непонятные запчасти. Естественно, будет больше отказов техники. Но ни один пилот не полетит с критическими отказами. Вы же не поедете на машине без колес, точно так же нельзя летать без определенных систем. Можно, конечно, пойти на все нарушения, но ты не знаешь, какие могут быть последствия”, – считает экс-пилот российской авиакомпании.
Бывший сотрудник сравнивает ремонт Airbus в Иране с починкой авто: вы можете купить оригинальную запчасть Mercedes, поставить ее в сервисе с гарантией, или же пойти в гараж и взять турецкую или китайскую деталь. Естественно, Mercedes никаких гарантий не даст, но можно будет ездить до тех пор, пока деталь не сломается. Но потом вы уже не сможете отремонтироваться в Mercedes, а машину у вас никто не купит, так как все знают, что вы туда ставили турецкие и китайские запчасти в непонятном сервисе.
То же самое, по мнению собеседника DW, ожидает и российские авиакомпании. Он называет “мертвыми” А330 “Аэрофлота”: России уже не важна сертификация и место, где проводят ремонт, потому что такие самолеты не перепродать. “Они будут использоваться только на внутреннем рынке до тех пор, пока не умрут или не уедут в тот же Иран”, – уверен пилот.
Возможности Ирана ограничены
Отсутствие обновления программного обеспечения самолетов – другая проблема, которая в скором времени может стать действительно критической для российских авиакомпаний. “Если навигационная база данных просрочена на два-три месяца, это не страшно. Но потом маршруты и схемы могут меняться, и летать на этих самолетах в цивилизованные страны точно никто не пустит. Я сомневаюсь, что даже Китай в свое воздушное пространство через какое-то время будет впускать самолеты без обновленной базы данных”, – считает пилот. При этом в конце 2022 года “Аэрофлоту” вручили премию “за противодействие санкциям и импортозамещение”.
Такое будущее авиаперевозок в России прогнозируют и другие эксперты: страны, над которыми до сих пор летали самолеты российских авиакомпаний, будут постепенно закрывать воздушное пространство для них из-за соображений безопасности.
О том, станут ли теперь российские самолеты регулярно обслуживаться в Иране, говорить пока рано. Сам “Аэрофлот” заявил, что дождется возвращения А330 и на основе первого ремонта примет решение об обслуживании других судов. Ясно только то, что Иран вряд ли сможет помочь с поломками более современных самолетов: в авиапарке страны нет многих моделей, которые есть у российских перевозчиков.
Санкции коснулись и самолетов, которые формально сейчас производят в России: более 75% деталей Superjet 100 делают иностранные фирмы. В частности, в марте 2023 года ряд авиакомпаний сообщил о дефиците свечей из США для данного типа лайнера, без которых невозможно продолжать полеты. Другой российский самолет МС-21, начало эксплуатации которого перенесли на 2025 год, столкнется с такими же проблемами – отсутствием иностранных деталей, которые не производятся в России.
“Я не вижу никакого будущего в России при той ситуации, которая есть сейчас. Будущего у российского авиапрома тоже нет. Скоро мы снова окажемся в 90-х годах с огромным количеством катастроф”, – подытожил в интервью DW бывший пилот.
Источник: Ксения Сафронова, Deutsche Welle
