Девять российских авиакомпаний остановили полеты в 2022 году. Основная причина – санкции, введенные после нападения на Украину. Российские авиационные власти идут на отчаянные шаги, чтобы самолеты не остались без запчастей. В конце декабря 2022 года правительство России узаконило так называемую “каннибализацию” самолетов – разрешило снимать запчасти с одних воздушных судов для ремонта других. Уже сейчас Международная организация гражданской авиации поставила России значок в виде красного флажка на странице аудита безопасности полетов в 187 странах мира. Два других таких флажка – у Бутана и Эритреи. Ранее практически весь российский авиапарк был зарегистрирован за рубежом и за безопасность полетов отвечали власти стран регистрации. Сейчас ответственность лежит на России, но, по словам экспертов, системы контроля безопасности в стране фактически нет.
“Самолет – это не склад запчастей”
– Снятием запчастей с одних самолетов и перестановкой их на другие занимаются все авиакомпании мира, – говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Ранее этот процесс был регламентирован правилами иностранных юрисдикций, в которых были зарегистрированы самолеты российских авиакомпаний, и бюллетенями самих производителей авиатехники. Но после начала СВО и введения санкций в отношении российских авиакомпаний, самолеты были перерегистрированы в российский реестр. Теперь они подчиняются нашим национальным правилам. Как оказалось, они более строгие, чем общемировая практика. И внесение корректировок в наши правила – это всего лишь приведение их к тем стандартам, по которым российские авиакомпании привыкли жить раньше. То есть ничего нового не происходит. Мы лишь корректируем наше законодательство и совершенно не даем никаких послаблений. Это не карт-бланш на разбор самолетов, а инструмент оперирования своими активами. Недостающие запчасти можно снять с самолета, который пока не летает. Можно так и двигатель переставить, если все будет правильно оформлено.
Однако далеко не все представители российского экспертного сообщества разделяют оптимизм Романа Гусарова.
– “Каннибализм” действительно применяется давно, но как вынужденная практика и не в широких масштабах. А у нас в данной ситуации он становится единственным способом хоть как-то заместить недостающие детали, – поясняет основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. – Очевидный минус этой практики в том, что каннибализация приводит к сокращению парка самолетов. Никто не может отрицать, что она решает проблему нехватки запчастей лишь на какое-то время. Можно разобрать большую часть парка на запчасти, но когда последний самолет из тех, что у вас были, снова сломается, починить его будет нечем, и все встанет. Это конечная история, если у вас нет подпитывающего потока запчастей. По состоянию на конец прошлого года из 100 условных самолетов у нас как минимум 25 уже стояли как доноры на земле и не летали. Соответственно, каннибализировано было от 25 до 30 процентов парка.
18 ноября 2022 года телеграм-канал База сообщил, что крупнейшая авиакомпания России “Аэрофлот” каннибализировала 25 бортов. Еще 18 самолетов находятся на техобслуживании и ждут ремонта.
– Российской авиационной отрасли в определенном смысле повезло: к 2022 году она подошла с большим профицитом по парку. Если помните, в 2020 и 2021 годах была пандемия, и международные перевозки сильно просели, – напоминает ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко. – На февраль 2022 года в целом по отрасли не были задействованы процентов 25–30 провозной емкости. Поэтому ресурса переставлять комплектующие понятного производства на свои же самолеты могло хватить на один-два года санкций. Правда, этот “ресурс” распределен неравномерно. У кого международка занимала существенную часть бизнеса, те еще в 2020 году остановили часть парка, и теперь могут смело разбирать ее на комплектующие. А компаниям, которые работали, в основном, на внутреннем рынке и почти не снижали перевозки во время коронакризиса, уже приходится выводить самолеты под “донорство” и сокращать предложение.
К середине ноября авиакомпания “Якутия” разобрала на запчасти два из четырех самолетов Superjet-100, которые были в ее парке, из-за отсутствия деталей для их ремонта. Самолеты разобраны до состояния, из которого восстановить их в условиях санкций невозможно.
– Если парк у авиакомпании маленький, то каннибализация может доходить до 50% и больше. Это зависит от момента. Достали нужные запчасти – поставили самолеты на крыло, на них снова можно летать. А какие-то продолжают стоять как доноры, – говорит Патраков. – Нужно понимать, что самолет – это же не специально созданный склад нужных запчастей. На нем может быть всего две, или даже одна позиция какой-то запчасти, без которой летать нельзя. Если вы их снимете, самолет встанет на землю, и все. Третьей запчасти, которая понадобится в следующий раз, на нем уже не найти. Поэтому каннибализация – очень неэффективный способ восполнения недостающих частей.
“Отжали чужую собственность”
12 января власти Приморья сообщили, что авиаперевозки в Приморском крае сократились из-за сложностей с техподдержкой моторов на фоне санкций.
– На одном разборе не проживешь, особенно учитывая, что у нас десятки различных моделей самолетов, – соглашается Гусаров. – И, если на самолете сломалась запчасть, вы можете снять ее только точно с такого же самолета. Если еще раз сломалась – уже негде взять. Если бы мы с каждого самолета так брали, то уже разобрали бы до двух третей самолетов. Но этого не происходит. Даже по статистике западных аналитиков 87% наших самолетов поднимались в воздух весной и летом. Скажу больше: те 13%, которые не летали, стояли на земле не потому, что были разобраны, а поскольку у нас сократился пассажиропоток – как раз примерно на эти 13–14%. Эти самолеты были просто лишние. То, что мы сохраняем такую высокую исправность воздушных судов, говорит о том, что запчасти в страну поступают. Только не напрямую, а по параллельному импорту, через третьи страны. Какой-то минимальный запас на складах, несомненно, имеется. Но есть такие запчасти, которые невозможно или нерентабельно хранить, например двигатели. Их заказывают по мере необходимости, и таких запчастей много.
В начале 2022 года Минтранс подготовил проект комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. “Первостепенной задачей” в документе названо получение запчастей и расходных материалов для техобслуживания, поскольку “текущий уровень обеспеченности по отдельным позициям составляет от двух до пяти месяцев”.
– У нас были запасы оригинальных иностранных запчастей, но они почти иссякли уже в прошлом году, – отмечает Патраков. – Тогда же стали налаживать этот параллельный – или, правильнее сказать, серый, а совсем правильно – черный импорт. По своему подходу он близок к абсолютно нелегальному действию даже по существующим российским законам, несмотря на все усилия Минпромторга по легализации так называемого “параллельного” импорта. Дело в том, что все запчасти отслеживаются по индивидуальным номерам деталей, и каналы их поставок начали перекрывать. Серый импорт не поступает в нужном объеме, и это уже не спасает.
18 декабря стало известно, что на самолетах Superjet-100 перестали менять топливные фильтры, поскольку новые невозможно купить из-за санкций. Теперь грязные фильтры используют повторно после промывки тормозной жидкостью.
– Надо помнить, что у нас две трети магистральных самолетов до сих пор принадлежат западным лизинговым компаниям. Мы их всего лишь арендуем, – говорит Гусаров. – Это их имущество, в которое они вложили миллиарды долларов. И они бы очень не хотели, чтобы это имущество потеряло свою ликвидность или было утрачено ввиду того, что оно плохо обслуживалось или не те запчасти устанавливались. Поэтому запчасти в страну все равно, несмотря на их санкции, поступают. Никто не вводит как минимум вторичные и третичные санкции в отношении компаний, которые поставляют нам запчасти.
22 марта министр транспорта РФ Виталий Савельев на заседании комитета Совфеда описал ситуацию с самолетами так: “Мы забрали чужую собственность”.
– А никого не смущает то, что еще в марте министр Савельев публично признался, что мы “отжали” иностранные самолеты? Мы взяли чужую собственность, перевели ее в российский реестр, и сейчас эти самолеты не пропускают даже для полетов над странами СНГ, я уж не говорю про западные страны. Даже в Азии, где большинство стран дружественные, к самолетам из России относятся далеко не дружественно, поскольку понимают, что это небезопасно, – объясняет Патраков. – Тут нет никакой политики, а есть абсолютно нормальное желание обезопасить свое воздушное пространство, чтобы самолет из России летал безопасно и не создавал угрозы для их граждан. Потому что не понятно, по каким стандартам он обслуживается. Потому что РФ в глазах мирового авиационного сообщества скатилась на уровень Бутана по безопасности полетов.
Запчасти, сделанные в Иране на коленке
9 мая 2022 года Росавиация и Минтранс разрешили под личную ответственность премьера Михаила Мишустина устанавливать любые оригинальные запчасти с любыми документами летной годности. До этого можно было приобретать запчасти только с документами от авиавластей США, Канады и стран Европы.
– В прошлом году был ряд постановлений правительства с подачи Росавиации, которые демонстрируют отчаяние по теме запасных частей, но даже они не спасли, – отмечает Патраков. – Когда стало понятно, что даже если разрешить устанавливать оригинальные запчасти, но с документами из третьих стран, то и этого недостаточно, авиавласти РФ пошли на еще более отчаянный шаг – разрешили неоригинальные запчасти, да еще и с документами третьих стран, включая Иран. Фактически теперь можно покупать запчасти у всех, кто готов хоть что-то продать. И если где-нибудь в Иране на коленке сделают какую-то неоригинальную запчасть, то ее можно будет ставить абсолютно легально с иранскими документами. Насколько качественно она будет сделана – большой вопрос.
В конце декабря Правительство РФ также разрешило устанавливать неоригинальные иностранные детали на зарубежный парк, который остался в России.
– Неоригинальные запчасти абсолютно легальны, – уверяет Гусаров. – Есть запчасти, которые поставляются напрямую от производителя авиатехники. А есть запчасти, которые поставляют другие компании, но они тоже лицензированы и сертифицированы самим производителями. Вот они-то и называются неоригинальными. Это не значит, что они являются контрафактными. Просто производитель не может запретить их поставку. Их смогут поставлять все страны, которые не участвуют в санкционной кампании. Кто из них поставит то, что нам нужно, – тот и поставит.
– Для начала нужно разобраться, что такое контрафакт, – объясняет Крамаренко. – Это поставка оригинальных запчастей, но в обход санкций, или неоригинальных – тех, о которых не знают ни разработчик самолета, ни указанный в формуляре производитель. В первом случае я не вижу ничего страшного. Хорошо, нам не могут поставлять эту продукцию открыто, потому что производители либо напрямую связаны санкциями, либо могут попасть под вторичные санкции, а этого “удовольствия” никто не хочет. Но мир большой, и всегда найдутся желающие заработать на перепродаже по “серым” схемам. Если мы – неважно, как именно – купим и привезем в Россию оригинальные запчасти – это замечательно и никаких дополнительных рисков не создает, не считая, конечно, куда больших издержек. Если запчасти будут подержанными, но с ресурсом и понятным прошлым, – тоже ничего страшного. Берем самолет где-нибудь в Боливии, в Уганде или Мьянме, разбираем его, снимаем ресурсные комплектующие, аккуратно упаковываем и привозим. А вот когда начнут поступать комплектующие, о которых разработчик самолета никогда в жизни не слышал и их не одобрял, сделанные в какой-нибудь мастерской под Тегераном, вот тогда могут возникнуть технические риски.
“Ваш бизнес – вы и крутитесь, как хотите”
– Если запчасть неоригинальная, это действительно не значит, что она плохая, небезопасная или некачественная. Это значит, что она не была предусмотрена в конструкции разработчиком при сертификации самолета. Во всем мире есть практика использования неоригинальных запчастей. Китайские компании летают на американских “Боингах”, но с шинами собственного производства, которые не были предусмотрены производителем самолетов. Китай аттестовал их по своей системе сертификации и начал ставить, – говорит Патраков. – Разрешение на использование неоригинальных запчастей – это наша первая не очень удачная попытка сделать нечто подобное. Однако есть одно но. Авиавласти РФ сделали это не для своих производителей, а для иностранных. Еще в мае вышло очередное постановление правительства, которое назвали “капитуляцией Росавиации”. Мы разрешили ставить почти любые оригинальные запчасти с любыми документами летной годности, включая выданные Египтом и другими странами третьего мира, которые во всем мире считаются небезопасными с точки зрения их документации. Такие документы почти никто не признает, а мы признали в одностороннем порядке, что также нельзя назвать нормальной практикой. Обычно признание двухстороннее: другая страна признает наши документы, а мы – ее.
“Иран демонстрирует уникальный пример выживания страны с населением 78 млн человек, находящейся под действием тех или иных санкций со времен Исламской революции 1979 года”, – писала в сентябре 2022 года газета “Ведомости”.
– Когда из Ирана приезжали для обмена опытом, а потом министр Савельев бодро нам рассказывал, как мы будем противостоять санкциям по иранскому сценарию, он не упомянул один важный момент: статистика в Иране начиналась с роста авиационных инцидентов. И у нас эта тенденция с прошлого года тоже наметилась. Много было отказов систем шасси, самолеты выкатывались с рулежных дорожек и т. д. Практика эксплуатации показывает, что иранский сценарий уже начинает реализовываться, – считает Патраков. – Савельев также не упомянул, что в этом сценарии была череда авиационных катастроф, в которых гибли пассажиры и люди на земле, куда падали самолеты. К сожалению, эти риски у нас тоже уже начинают проявляться.
В июле стало известно, что Россия планирует покупать у Ирана запчасти для самолетов. Страны решили подписать меморандум о сотрудничестве, по которому в РФ возможен экспорт комплектующих, произведенных в Иране.
– Чтобы избежать череды катастроф, как в Иране, России нужно не просто разрешить использовать неоригинальные запчасти, а ввести систему их сертификации. Раньше авиавласти РФ этим просто не занимались. Почти вся наша авиация последние 15–20 лет жила не по российским законам, а по законам иностранных авиационных властей. Дело в том, что большая часть авиапарка у нас зарегистрирована за рубежом. А где самолет прописан, по тем законам он и живет. И за жизнь пассажиров российских авиакомпаний отвечали иностранные авиационные власти. Когда наши авиакомпании выполняли рейсы по России – про зарубежные направления я и не говорю, – то из своего на борту в воздухе был только экипаж, топливо и пассажиры. Все остальное было иностранное, от софта до самолетов. Поэтому у нас и не было серьезных проблем с авиационным законодательством, с регулированием, и с безопасностью полетов. За нами приглядывали зарубежные авиационные власти, не российские.
Мы жили в чужой системе под чужим присмотром. То есть суверенности нашего государства в этом вопросе не было и до сих пор фактически нет, – объясняет Патраков. – Экспертное сообщество постоянно об этом говорило, но нам отвечали, что “все хорошо, прекрасная маркиза” и беспокоиться не о чем. А когда случилось то, что случилось в феврале 2022 года, эти проблемы начали всплывать. Авиавласти РФ резко оказались перед задачей, которую они не решали последние 15–20 лет. Теперь уже они должны отвечать за пассажиров, за самолеты и прочее. И к решению этой задачи авиавласти РФ оказались не готовы, потому что они просто не работали раньше, не занимались ни развитием системы безопасности полетов, ни развитием системы сертификации самолетов, беспилотников и т. д.
В 1947 году в США было получено одно из первых одобрений на производство РМА запасных частей. PMA – Parts Manufacturer Approval – одобренный производитель запчастей. Министерство транспорта РФ весной 2022 года пошло по этому же пути и попыталось создать собственную систему сертификации запчастей. И даже придумало аналогичную аббревиатуру – РМА, но только кириллицей – российский материальный аналог.
– Сейчас же, когда авиавласти РФ спохватились, они пытаются не очень грамотным и рациональным путем, даже без полного понимания, как это работает в мире, внести изменения в нашу систему регулирования. “Хотят как лучше, а получается, как всегда”. А когда система сертификации неоригинальных запчастей несовершенна, возникает самый главный риск: к нам действительно могут привезти контрафакт. По рассказам тех же иранцев, Китай у них почти в сером списке. Не потому, что китайцы выпускают плохие, некачественные запчасти. Они делают много чего для “Эйрбасов” и “Боингов”, и могут сделать не хуже, чем в Европе или США. Но когда система сертификации у страны плохая, а выбора очень мало, не слишком добросовестные китайские компании начинают поставлять всякий контрафакт, причем по ценам выше, чем у оригинала. Есть достаточно высокие риски, что и в Россию завезут контрафакт, и он может попасть на борт самолета. Чтобы этого не допустить, авиационные власти должны контролировать качество неоригинальных запчастей. А авиавласти РФ сейчас не способны даже в своей стране нормально поддерживать взлетную годность самолетов, и тем более они не будут способны контролировать качество неоригинальных запчастей из третьих стран.
– У нас надзором за летной годностью иностранных самолетов занимались не российские авиавласти, а государства регистрации, т. е. Ирландия и Бермуды, – подтверждает Крамаренко. – А тут вдруг на Росавиацию как снег на голову свалились эти 500 или 600 иностранных самолетов, с которыми надо что-то делать. Но компетенции и опыт по щелчку пальца не появятся, на это нужны годы и совсем другие люди, а не те, которые там были раньше. Поэтому всю ответственность за поддержание летной годности наши авиавласти передали авиакомпаниям. Это самое главное, первое правило современного нам чиновника – снять с себя ответственность, желательно всю.
И легализацию использования неоригинальных запчастей нужно понимать как снятие ответственности с Минтранса и с Росавиации за сертификацию поставщиков и комплектующих и связанные с этим технические риски. Эти ведомства выдали авиакомпаниям право искать, находить и ставить все, что они найдут. Мол, ваш бизнес – вы и крутитесь, как хотите. Хотите – находите где-то новые запчасти от заслуживающих доверия производителей. Хотите – покупайте оригинальные запчасти на вторичном рынке, с остаточным ресурсом. Хотите – берите совсем неоригинальные, но хоть кем-то одобренные. Или хоть сами их делайте – вот вам сертификат разработчика. Пока непонятно, насколько это снимает правовые риски с руководства авиакомпаний, но у наших авиавластей при любом раскладе они будут гораздо ниже.
“Это какой-то сюрреализм!
Андрей Патраков предлагает провести аналогию с одной крупной сетью ресторанов быстрого питания.
– Пока в России она работала по франшизе, все было хорошо. Но когда управление перешло к российским владельцам, уже в самом начале все изменилось. Приходишь в туалет – а там не хватает мыла, пол грязный. Раньше такое, конечно, тоже случалось, но намного реже. Так в чем же проблема? Вроде люди остались те же – наши специалисты, которые и раньше там работали. Оборудование то же, автоматы кофейные. Даже стандарты вроде как те же, хотя их как-то переписали. Что же изменилось? Менеджмент на верхних уровнях, который всем этим управлял. Стандарты качества, соблюдения которых он добивался. Российская сеть еще какое-то время держалась на том заделе, который обеспечивала американская компания, распространявшая франшизу, а как только она ушла, все начало портиться. Проблема в том, что, если в общепите нет мыла, а туалет грязный, ничего критичного в этом нет. Другая ситуация с безопасностью полетов. Если не до конца или не на нужном уровне качества выполнена техническая работа, “недозавернута всего одна гайка”, в авиации это может привести к трагедии. Погибнут люди, вот в чем разница.
С начала 2023 года в российской авиаотрасли произошло как минимум семь инцидентов с участием самолетов. Так, 9 января самолет Airbus A320neo авиакомпании S7 Airlines, которому всего четыре года, не смог долететь до Москвы из Братска. После четырех часов полета он совершил вынужденную посадку в Казани из-за неисправности туалетной системы.
– Пока мы еще держимся на том запасе прочности, который был создан иностранными авиационными властями. Наша единственная надежда – на квалифицированный персонал авиакомпаний, который последние 15–20 лет жил под надзором иностранных авиавластей и иностранных владельцев самолетов. Остается надеяться, что эти специалисты все-таки не пропустят достаточно больших глупостей, которые совершают авиавласти РФ. Последний год мы занимаемся этим чуть ли не на ежедневной основе, пресекая нелепые попытки реализовывать инициативы, которые будут угрожать безопасности пассажиров. Потому что если не мы, то я не знаю, кто этим будет заниматься. И в конце концов нам удается на местах обеспечить безопасность – зачастую вопреки желанию наших авиационных чиновников внедрить то, что поможет им отчитаться и прикрыть “пятую точку”, но поставит под угрозу пассажиров, – рассказывает Патраков. – Я постоянно общаюсь с этими квалифицированными людьми в наших авиакомпаниях и вижу, как им сейчас тяжело. Когда они смотрят на российские нормы и правила, по которым теперь обязаны работать, то понимают, что это какой-то сюрреализм. Иногда эти правила противоречат логике и даже здравому смыслу, одно не стыкуется с другим. Порой их заставляют работать не на том качественном уровне, на котором они работали до февраля 2022 года, потому что регламентирующие документы, мягко говоря, несовершенны. Специалисты пока держатся, но кого-то система уже начинает выдавливать. И когда накопится критическая масса людей, которых система задавит, вот тогда-то и начнутся проблемы.
8 января в аэропорту Перми самолет авиакомпании “Победа” не смог вылететь в Москву. Он даже не доехал до взлетно-посадочной полосы – во время рулежки его занесло и он увяз в глубоком снегу.
– Уже сейчас статистика начинает показывать инциденты, связанные не только с качеством запчастей, а с тем, что кто-то просто недоделал свою работу, потому что надзорные органы либо этого не требуют, либо требуют соблюдать какой-то более бюрократический процесс, – продолжает Патраков. – А ключевые процессы обеспечения безопасности полетов их особо не интересуют. Так, зачастую аудиторы от российских авиавластей проверяют бумажки с подписью, а не проверяют, как человек выполняет свою работу, понимает ли он, что делает. У нас все выстроено более формально и сфокусировано на бюрократию, а не на качество выполнения работы, обеспечивающей безопасность полетов. Вот что больше всего сейчас беспокоит сообщество и вот где сидят основные риски. Повторюсь: если в общепите никто не умрет от нехватки мыла в туалете, то здесь будут катастрофы с человеческими жертвами.
В сентябре 2022 года Международная организация гражданской авиации (ICAO), входящая в структуру ООН, поставила России “красный флажок” по результатам аудита безопасности полетов.
– Сейчас РФ – одна из трех стран в мире, где с безопасностью полетов дела идут плохо. И это не политические игры, а факт, который подтвержден антирекордом мирового уровня по количеству авиационных катастроф и погибших в них людей, поставленным РФ в 2021 году, – убежден Патраков. – И это было еще до всяких санкций. В 2021 году, подчеркиваю, не в 2022-м. При этом налеты у нас невысокие. Если мы еще на единицу налета пересчитаем, сколько у нас было катастроф, то это вообще зашкаливающий антирекорд. И все это – результат деятельности авиационных властей РФ за последние 15–20 лет. Основные риски сейчас лежат в том, что у авиавластей РФ система безопасности полетов практически отсутствовала и показывала очень плохие результаты.
В 2022 году в России произошло более 130 происшествий с участием гражданской и военной авиации. Крушения потерпели 28 воздушных судов.
– Говорить, что у нас все отлично, я бы точно не стал. Как минимум есть риски, которые пока удается сдерживать. И это сдерживание в основном на плечах авиационного сообщества, которое за последние 15–20 лет выучило, как надо нормально заниматься безопасностью полетов и пока еще поддерживает этот уровень благодаря практике работы с иностранными авиационными властями, не российскими, – резюмирует Патраков. – А авиавласти РФ создают большие риски безопасности полетов в России, чем западные санкции.
Источник: Марина Аронова, «Сибирь.Реалии»
